Noruega testou autonomia real de 27 carros elétricos diferentes e a conclusão é bastante clara: a China vence

Este teste tornou-se indispensável para a indústria. Desde 2020, o Automóvel Clube Norueguês realiza um teste simples: pega os carros elétricos mais representativos do mercado, carrega-os completamente e os conduz por vários quilômetros. Tudo ao mesmo tempo e na mesma rota.

Objetivo: descobrir se alguém está mentindo.

Teste simples, na teoria

O teste fornece muitas informações para compradores de carros elétricos. Embora os ciclos WLTP tenham sido aprimorados e agora mostrem os números de consumo tanto para condução urbana quanto extraurbana, a verdade é que os compradores de carros elétricos precisam de um dado específico: o consumo em rodovia na velocidade máxima permitida.

Na cidade, o consumo de um carro elétrico costuma ser muito baixo. Além disso, o impacto na autonomia total é menos relevante, pois o carro é carregado durante a noite ou o acesso a estações de carregamento é mais fácil do que em rodovias.

É por isso que o teste realizado pelo Automóvel Clube Norueguês (NAF) é tão importante. Eles ligam os carros e os levam para uma rodovia que começa em Oslo e se estende por mais de 400 quilômetros. O objetivo final é verificar a autonomia real desses carros e como ela difere do valor registrado pelo ciclo WLTP.

"Eles mentem"

Vamos colocar isso entre aspas. Ao projetar seus carros, as montadoras obviamente consideram o consumo de combustível em situações reais de direção, mas também prestam muita atenção em como os testes de homologação são conduzidos para obter os melhores resultados possíveis.

O escândalo Dieselgate, em que a Volkswagen e outras marcas do grupo usaram um software específico durante a homologação para obter números de consumo de combustível melhores no papel, que não se confirmavam na prática, é o exemplo mais conhecido.

Mas, sem recorrer a fraudes, um fabricante pode achar vantajoso priorizar o menor consumo de combustível possível na cidade, mesmo que isso resulte em um consumo ligeiramente maior na estrada. Ou o carro pode ter um desempenho pior em condições de frio extremo, comuns nesses testes. Esse consumo urbano muito baixo pode reduzir a média final e distorcer a quilometragem real do carro, e é por isso que esses testes em condições reais de estrada são tão importantes.

Como eles são conduzidos?

No teste, os noruegueses examinam o desempenho do carro em um percurso que começa em Oslo e segue para o norte, quase inteiramente em rodovias nacionais. O percurso, que você pode ver neste link, começa ao nível do mar e termina a uma altitude de aproximadamente 750 metros. Ao longo do caminho, há duas subidas significativas. A primeira leva você a mais de 500 metros, depois desce ligeiramente antes de subir novamente para mais de 1 mil metros. Em seguida, a estrada desce de volta aos 750 metros mencionados anteriormente.

O teste também é realizado em condições de inverno e verão para coletar ainda mais dados sobre os carros. O motorista para quando detecta uma perda de potência, mas não deixa a bateria descarregar completamente. Isso serve para determinar o desempenho ideal do carro. Em um ano como este, com temperaturas extremamente baixas, o primeiro motorista a desistir percebeu uma perda de potência quando o carro ainda tinha 11% de autonomia restante.

Entre os dados publicados, a associação também inclui informações meteorológicas ao longo do percurso, especificando as temperaturas mínimas e máximas e se o céu permaneceu limpo ou se nevou. Desta vez, foram atingidas temperaturas recordes. A temperatura mais amena foi registrada em Oslo, com -8ºC, e a mais baixa em Høyeste, com -32ºC.

Os melhores

Utilizando essa metodologia, essa associação norueguesa publicou seus dados. Eles levam em consideração o desvio em relação ao valor declarado pelo ciclo WLTP, mas também a porcentagem (não é o mesmo percorrer 500 quilômetros e desviar 100 km da autonomia esperada do que percorrer 300 quilômetros e desviar os mesmos 100 km).

Considerando isso, seus dados indicam que os melhores carros foram o Hyundai Interster e o MG IM6, que apresentaram uma autonomia 29% menor que a esperada.

Os carros que menos se desviaram do valor esperado foram os seguintes:

Hyundai Inter: distância percorrida 256 km, distância WLTP 360 km, diferença de 104 km
KGM Musso EV: distância percorrida 263 km, distância WLTP 379 km, diferença de 116 km
Voyah Courage: 300 km percorridos, autonomia WLTP de 440 km, diferença de 140 km
Changan Deepal S05: 293 km percorridos, autonomia WLTP de 445 km, diferença de 152 km
MG IM6: 352 km percorridos, autonomia WLTP de 505 km, diferença de 153 km

Os piores desempenhos

Os dados nos dizem uma coisa, mas também é importante contextualizá-los. Por exemplo, indicam que o Lucid Air foi o carro elétrico que mais se desviou da autonomia esperada (49%), mas também percorreu a maior distância (520 km), o que significa que ficou exposto a temperaturas abaixo de -30 °C por mais tempo. Aliás, esse mesmo carro foi um dos melhores desempenhos no último teste de verão.

No ano passado, apontam os organizadores, o Polestar 3 quebrou o recorde em um teste de inverno, parando em 537 quilômetros. No entanto, eles observam que, naquele mesmo passo de montanha onde foram registradas temperaturas abaixo de zero este ano, o termômetro marcou agradáveis 8ºC naquela ocasião.

Com tudo isso em mente, os carros que mais se desviaram dos valores esperados foram os seguintes:

BMW iX: distância percorrida 388 km, distância WLTP 641 km, diferença de 253 km
Tesla Model Y: distância percorrida 359 km, distância WLTP 629 km, diferença de 270 km
Volvo EX90: distância percorrida 339 km, distância WLTP 611 km, diferença de 272 km
Mercedes CLA: distância percorrida 421 km, distância WLTP 709 km, diferença de 288 km
Lucid Air: distância percorrida 520 km, distância WLTP 960 km, diferença de 440 km

Particularmente interessante

O teste da associação norueguesa é especialmente interessante porque demonstra as verdadeiras capacidades dos carros em condições excepcionalmente adversas. Este ano, com temperaturas abaixo de 30ºC, as variações são enormes, mas também tranquilizam os clientes saber que, mesmo assim, os carros com pior desempenho percorreram entre 340 e mais de 500 quilômetros entre recargas.

Este é um teste muito valioso, principalmente considerando que o desempenho em condições reais de frio tem sido questionado por alguns céticos em relação aos carros elétricos, que alegam que mal conseguem percorrer 100 quilômetros quando a temperatura se aproxima de 0ºC.

Imagem | NAF