No final da década de 1960, a aviação comercial estava em alta. Os primeiros aviões civis com motores turbofan, como o Douglas DC-8 e o Boeing 707, estavam redefinindo as regras do transporte aéreo de passageiros. Em meio a esse cenário, muitos países começaram a realizar mudanças para se adequar à nova realidade, em que os voos comerciais se tornariam comuns.
Naquele momento, no Japão, acreditava-se que o Aeroporto Internacional de Osaka, que operava para a região de Kansai, não seria capaz de lidar com o crescente mercado aéreo. No entanto, expandir suas instalações não era uma opção viável — devido a uma série de ações judiciais dos residentes, o governo havia estabelecido normas operacionais rigorosas para esse aeroporto.
Aeroporto Internacional de Kansai
Um aeroporto em uma ilha artificial
Para contornar limitações como o horário de funcionamento restrito e a impossibilidade de realizar uma obra ambiciosa para expandir o aeroporto existente, foi proposta a construção de "um segundo aeroporto de Kansai". No entanto, não seria uma tarefa simples. Para abrigar o novo complexo, batizado de Aeroporto Internacional de Kansai, seria preciso criar uma ilha completamente artificial de 15 hectares.
O projeto avançou pouco a pouco ao longo dos anos seguintes. Para evitar a contaminação acústica dos aviões da época, chegou-se à conclusão de que o novo aeroporto precisava ficar localizado a pelo menos três quilômetros da costa. Com essa premissa em mente, as obras começaram em 1987, para além de cinco quilômetros da Baía de Osaka.
Para dar forma à ilha artificial, foram realizadas múltiplas escavações em áreas montanhosas adjacentes, a fim de obter material suficiente para preencher o local. Todos os dias, das 4 da manhã até a tarde, os operários do projeto utilizavam máquinas para despejar milhares de metros cúbicos de rocha sobre o leito marinho.
O relevo oceânico dessa zona é composto por uma camada superficial de 20 metros de espessura chamada de “camada do Holoceno”. Em seguida, há uma camada de argila dura e cascalho de muitos metros de espessura, a qual pode ser dividida em partes de nível superior e inferior. Essas camadas costumam ceder quando submetidas à pressão — e os construtores estavam cientes disso. Para compensar o afundamento da estrutura, foram instaladas colunas especiais com placas metálicas de base para suportar o peso da construção.
A primeira fase do aeroporto foi projetada pelo arquiteto italiano Renzo Piano e começou com a construção de uma pista de aterrissagem e uma terminal de passageiros em 1991. O aeroporto abriu suas portas ao público em setembro de 1994.
Leito marinho da Baía de Osaka
Sobrevivendo a terremotos e afundamentos
Quatro meses depois, o que era considerado uma das obras civis mais caras e complexas da história recebeu sua prova de fogo. Em 17 de janeiro de 1995, o país asiático foi atingido pelo terremoto de Kobe, cujo epicentro estava localizado a alguns quilômetros do aeroporto. A estrutura resistiu com danos leves graças ao seu avançado design antissísmico.
Em 1996, foi dada a luz verde para a construção de uma segunda fase do complexo, com outra pista e mais um terminal de passageiros, demandando uma boa quantidade de anos para ser completada. Em 2007, essa parte foi inaugurada parcialmente, o que permitiu um serviço limitado, mas descongestionou as outras áreas do aeroporto. Desde então, o aeroporto tem passado por várias obras de melhorias e manutenção.
Aeroporto Internacional de Kansai em sua primeira fase (esquerda); em sua segunda fase (direita)
A capacidade dos responsáveis pelo projeto de realizar uma obra de tal magnitude recebeu elogios em todo o mundo. Em 2001, o Aeroporto Internacional de Kansai foi agraciado com o prêmio "Monumento de Engenharia Civil do Milênio" da Sociedade Americana de Engenheiros Civis. Mas também recebeu uma avalanche de críticas, principalmente em relação ao seu custo de realização.
Em 2008, o Aeroporto Internacional de Kansai já havia consumido, no total, mais de 20 bilhões de dólares. Muitos dos gastos vieram das tarefas necessárias para mitigar o afundamento da ilha artificial. Em 1994, a taxa de afundamento estava em torno de 50 centímetros por ano. Hoje, o índice está abaixo de 10 centímetros.
Os engenheiros recorreram a um sistema de drenagem de areia para resolver o problema do afundamento. Ele consiste em colocar estacas de areia na área de argila, permitindo que a água escape e a argila se endureça. Desde o início do projeto, foram instaladas 900 mil estacas que, à luz dos dados, parecem estar cumprindo sua função.
Esse texto foi traduzido e adaptado do site Xataka Espanha
Imagens | Wikimedia (1, 2) | The Kansai International Airport | Google Maps | Ken H (CC BY-SA 2.0)
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