Nos últimos cinco anos, fabricantes europeus abraçaram a causa dos carros elétricos com anúncios poderosos. Em primeiro momento, a corrida apostou em projeções de uma corrida curiosa: anunciar que em X anos a marca X só fabricaria carros elétricos.
Seja pelos planos da União Europeia de proibir carros com motores de combustão nos próximos anos, porque a China promoveu a tecnologia ou porque estudos de mercado previam uma recepção calorosa aos modelos. Seja por qual razão, raras foram as empresas que não previram mudanças inovadoras nos anos por vir.
Hoje nos perguntamos: sobrou alguém que ainda não desistiu?
Grandes promessas
Era 2018 e a Smart lançou a novidade: a partir de 2020 venderiam apenas carros elétricos. O anúncio foi surpreendente na época, mas fez toda a lógica do mundo. Com os limites de emissões na União Europeia para 2020, a frota teve que ser eletrificada em maior ou menor grau.
Nesse caso, quanto menor o carro, mais complicada a eletrificação, porque os custos de adaptação de um motor são elevados e as margens de lucro neste tipo de carros são pequenas. A solução: pular direto para o carro elétrico.
A proposta, vista de um ponto de vista puramente racional, faz sentido porque o carro elétrico tem melhor desempenho na cidade. Levá-lo para a estrada é assumir que a autonomia despenca, enquanto na cidade seu consumo é contido. Ou seja, exatamente o oposto de um carro com motor a combustão.
Com o salto inicial para o carro elétrico, a Daimler ganhou um laboratório sobre rodas para avançar na futura eletrificação de modelos Mercedes. Além disso, posicionou o Smart como um carro perfeito para serviços de car-sharing (compartilhamento de veículos) nas grandes cidades.
Mas esse é o ponto de vista puramente racional e o mercado nem sempre dá ouvidos às razões. Pela mesma lógica de que eletrificar um carro pequeno é caro, os fabricantes generalistas e premium colocaram a carroça na frente dos bois. Eles sabiam que os primeiros carros elétricos iriam disparar em custos, com menos vendas e uma tecnologia significativamente mais cara de produzir do que o já estabelecido motor de combustão.
Eles pretendiam fabricar carros grandes, o que também facilitava a venda de veículos a combustão respeitando as normas de emissões, uma vez que a regulamentação permitia ajustá-las compensando o peso total dos veículos vendidos com as unidades colocadas no mercado. Um jogo de equilíbrios onde o carro elétrico contou dobrado: eliminou de uma só vez as emissões de um único carro e aumentou os limites que a marca tinha para cumprir ao fim do ano.
A ideia era vender carros elétricos como a tecnologia mais avançada disponível. Se tivesse que pagar muito mais por um modelo desses do que por um carro a combustão, era melhor apresentá-lo como o modelo top de linha. A estratégia foi reduzir aos poucos os custos, baratear a tecnologia e penetrar em modelos menos caros e com vendas massivas.
E a loucura estourou:
- Volvo só venderá carros elétricos a partir de 2030.
- Audi deixará de desenvolver motores de combustão a partir de 2025.
- Mercedes só venderá carros elétricos em 2030.
- Stellantis anunciou que até 2025 toda a sua gama será elétrica ou híbrida plug-in.
- Renault só venderá carros elétricos a partir de 2030.
- Opel só lançará carros elétricos a partir de 2025.
- Nissan só venderá carros elétricos a partir de 2030.
- Fiat só venderá carros elétricos em 2030.
- Ford venderá apenas modelos totalmente elétricos a partir de 2030.
- Jaguar vai apostar tudo no elétrico a partir de 2025.
- MINI só venderá carros elétricos a partir de 2030.
- Volkswagen só terá modelos elétricos à venda em 2033.
Quem disse o quê?
A maioria dos anúncios anteriores foram feitos ainda em 2021. Com as fábricas lidando com a crise do coronavírus e prestes a entrar na crise dos semicondutores, a maioria das marcas entrou na onda, com planos ambiciosos que antecipavam um futuro com zero emissões de carbono.
Mas em apenas alguns anos, o contexto mudou completamente. Perante as dificuldades que as empresas tinham em vender os prometidos carros elétricos e com a China recorrendo a modelos locais, os fabricantes começaram a fazer pressão.
Os políticos, então, concordaram em abrir mão de algumas condições. Na ausência de votação, a proibição de venda de modelos com motores de combustão “neutros em emissões” a partir de 2035 resultou num “neutro em carbono”, que abre a porta para combustíveis sintéticos e suas emissões de NOx e PMx ou partículas finas.
Além disso, o Euro 7 (regulamento que define os limites de emissões de escape para veículos a combustão) foi adiado até atingir uma nova definição mais branda quanto aos limites anunciados inicialmente. Limites esses que obrigariam a transição para o plug-in híbrido em tempo recorde para adequação, graças às medições com o protocolo WLTP, os limites propostos.
O projeto Fit55, que obrigaria os fabricantes a apertarem os cintos quanto a isso a partir de 2035, ainda está avançando. Mas o cenário mudou completamente. Na Europa, querem devolver a produção de automóveis em massa à região, colocando obstáculos à produção na China. E a estreita abertura para os motores de combustão também acabou abrindo a porta a empresas que já estão hesitantes em cumprir suas promessas.
A última a se expressar nesses termos é a Volvo. A empresa confirmou que está em processo de recuo da ambição de vender exclusivamente modelos elétricos a partir de 2030.
Eles asseguram que “dadas as condições de mercado em mudança (...) entre 90 e 100 por cento do seu volume de vendas global até 2030 serão automóveis eletrificados, o que significa uma mistura de modelos totalmente elétricos e híbridos plug-in” e até antecipam que “os restantes 0-10 por cento permitirão a venda de um número limitado de modelos híbridos moderados, se necessário”, em palavras recolhidas pelo The Driven.
A decisão surgiu alguns meses após várias empresas também recuarem. A Mercedes já disse que estava otimista e que os seus planos de vender metade dos seus carros em formato elétrico até 2025 eram completamente irrealistas. Para manter a saúde econômica da empresa, voltarão a investir bilhões de euros no desenvolvimento de motores de combustão. Dada a recepção fria que os seus primeiros carros elétricos tiveram, parece claro que o futuro alemão reside em continuar a vender modelos a combustão.
Outra empresa que reabriu as portas ao motor de combustão é a Ford. A norte-americana já estava planejando uma perda de dinheiro na sua transição para o carro elétrico quando dividiu a empresa em duas, mas os números no vermelho são tão impressionantes que já descrevem os seus planos originais para a Europa como “muito ambiciosos”. Embora claramente não tenham rejeitado os seus objetivos iniciais, à portas fechadas fala-se abertamente sobre repensar a estratégia.
A Volkswagen é o outro grande grupo que levanta dúvidas sobre uma estratégia 100% elétrica. Entre as suas últimas declarações, está a intenção de investir 60 bilhões de euros no desenvolvimento de motores de combustão, ao mesmo tempo que anunciam demissões como resultado da transição para o carro elétrico. Se isso não bastasse, eles interromperam os planos de continuar a construir fábricas para produzir carros elétricos.
A Renault, que anunciou que venderia apenas carros elétricos, sempre colocou um asterisco em seu comunicado. Nele você podia ler a observação banal "na Europa". Porque o seu CEO, Luca de Meo, já diz há algum tempo que obrigar o cliente a ir para o carro elétrico não é a solução certa e defendeu veementemente o híbrido como solução intermediária. Tanto que o próprio grupo francês possui a Horse, empresa dedicada exclusivamente ao desenvolvimento de motores a combustão.
Por outro lado, algumas marcas mantêm-se firmes à missão inicial. O caso mais marcante é o da Nissan, que insiste que só venderá carros elétricos na Europa. Mas tem uma boa razão: as suas vendas no continente europeu são atualmente muito baixas e o custo de saltar para 100% eletricidade nos próximos anos também é.
A Audi também se mantém firme na sua posição, mas alertou que a transição para o carro elétrico pode ser mais lenta do que o esperado. A grande dúvida é se parte do investimento do Grupo Volkswagen no desenvolvimento de motores a combustão chegará também à empresa de quatro anéis, que saiu desse caminho há algum tempo.
Porém, como a meta da Audi era para 2033, eles garantem que têm tempo pela frente para cumpri-la. De fato, são as marcas menos firmes que não tiveram que sair para revisar qualquer tipo de publicidade.
A Toyota, por exemplo, sempre defendeu que venderá a tecnologia que o cliente pedir a todo momento. E a BMW defendeu uma posição semelhante, até mesmo apresentando desenvolvimentos de motores de combustão quando ninguém mais o fez. A Honda também não mudou seus planos. Na verdade, investiu mais dinheiro no desenvolvimento da propulsão elétrica que, segundo afirma, será exclusiva na Europa após 2030.
Foto | Volkswagen
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