O mercado de carros elétricos cresce na Espanha, mas em um ritmo muito lento.
De acordo com dados da Anfac, até setembro deste ano foram registrados 43.895 carros elétricos no país, o que representa um aumento de apenas 2,98% em comparação com o mesmo período do ano passado.
O dado é preocupante
Embora setembro de 2024 tenha sido um mês recorde — com 50% mais carros elétricos registrados do que em setembro de 2023 —, a participação dessa tecnologia ainda representa apenas 4,90% das vendas totais.
As razões podem variar
Há aqueles que ainda precisam superar o mito de que o carro elétrico não é adequado para viagens, outros acreditam que ainda faltam pontos de recarga, e há quem descarte a opção porque não possui um carregador em casa. E, claro, há os que simplesmente consideram o carro elétrico caro demais.
Sim, o preço continua sendo uma barreira importante para essa tecnologia
Mesmo que as projeções mostrem uma economia de milhares de euros ao optar por um carro elétrico no longo prazo, os preços ainda assustam, especialmente em um mercado que prioriza carros pequenos e acessíveis.
Para contextualizar: o carro mais vendido na Espanha é o Dacia Sandero. Entre os 10 mais vendidos, também estão modelos como o Seat Ibiza (terceira posição), Seat Arona (quinta), MG ZS (sexta), Renault Clio (sétima) e Peugeot 2008 (nona posição).
Ou seja, o consumidor espanhol claramente prefere carros pequenos ou de baixo custo, típicos de uma gama de entrada que teve aumento de preços nos últimos anos. Segundo dados do Km77, entre os modelos citados, apenas o Seat Arona e o Peugeot 2008 não possuem versões abaixo dos 20.000 euros. Já entre os demais carros do top 10 mais vendidos na Espanha (Toyota Corolla, Hyundai Tucson, Kia Sportage e Nissan Qashqai), somente os modelos da Hyundai e Nissan ultrapassam — e por pouco — os 30.000 euros em suas versões básicas.
Opções de carros elétricos na Espanha entre 15.000 e 30.000 euros. Utilizando novamente o comparador do Km77, entre 15.000 e 30.000 euros (antes dos incentivos do Plan MOVES III), estão disponíveis no mercado espanhol os seguintes veículos:
- Dacia Spring
- Leapmotor T03
- Citroën ë-C3
- Opel Frontera
- Fiat 500e
- Opel Corsa
- MG 4 Electric
- MG ZS EV
- KGM Korando
Entre esses modelos, os que oferecem maior autonomia são os Opel Corsa, MG 4 Electric, MG ZS EV e KGM Korando, com distâncias entre 350 e 320 quilômetros pelo padrão WLTP. No entanto, em condições de rodovia, essa autonomia útil costuma se aproximar mais de 200 quilômetros do que dos 250.
Subindo o padrão: mais de 500 quilômetros de autonomia.
O primeiro carro elétrico a superar os 500 quilômetros de autonomia WLTP (o que sugere mais de 300 quilômetros em rodovias) é o Toyota bZ4X, que recentemente recebeu um grande desconto e agora exige um investimento de pelo menos 34.500 euros.
O Renault Megane (38.400 euros) chega perto dessa marca, oferecendo 470 quilômetros de autonomia. Contudo, para encontrar outro modelo que ultrapasse os 500 quilômetros, é necessário recorrer ao MG4 Extended Range, disponível por 39.230 euros.
Úteis, mas com preços assustadores
Na minha opinião, não é necessário buscar um carro com bateria que garanta 500 quilômetros de autonomia pelo padrão WLTP. Se você tiver um carregador em sua garagem, uma bateria de 60 kWh é mais que suficiente para um motorista que percorre apenas alguns quilômetros por dia e realiza um ou dois trajetos realmente longos ao ano.
Uma questão de perspectiva
É verdade que, em viagens longas, uma bateria de 60 kWh pode atrasar um pouco em comparação com um carro a combustão (permitindo cerca de 280-300 quilômetros reais em rodovias antes de precisar recarregar). No entanto, o grande diferencial está na economia no restante do ano.
O custo de combustível será significativamente menor, e quanto mais o carro for usado em trajetos urbanos, maior será essa economia, já que veículos a combustão consomem mais combustível e sofrem maior desgaste nessas condições.
O dilema do consumidor médio
É importante entender a perspectiva do cliente comum, que não é um jornalista automotivo acostumado a usar carros elétricos diariamente. Muitos clientes ainda veem o carro elétrico como algo fora de sua realidade: acreditam que ele trará problemas no dia a dia, que será inconveniente em viagens longas ou que simplesmente não querem se preocupar com limitações de autonomia.
E há um ponto que pesa bastante: as montadoras estão pedindo que os consumidores invistam 25.000 euros em carros que mal conseguem percorrer 200 a 250 quilômetros em uma rodovia.
Uma rejeição difícil de superar
Esse tipo de resistência é um dos desafios mais complexos para o mercado de carros elétricos. Por isso, muitas marcas adotaram uma nova estratégia: o financiamento flexível. Nesse modelo, o cliente faz um pagamento inicial de alguns milhares de euros e, em seguida, paga parcelas mensais muito atraentes por três ou quatro anos.
Em muitos casos, essas parcelas não ultrapassam os 100 euros, tornando a compra mais acessível e menos arriscada para o consumidor.
Ao término do contrato, duas opções
Quando o contrato de financiamento flexível chega ao fim, o cliente tem duas escolhas: devolver o carro ou pagar uma parcela final de quitação, que geralmente é bastante elevada. Nesse modelo, o fabricante mantém o controle sobre o veículo, podendo revendê-lo ou reutilizá-lo no mercado.
Além disso, a montadora consegue colocar no mercado um carro que, de outra forma, teria baixa saída, já que muitos consumidores não estão dispostos a dar uma entrada de dezenas de milhares de euros para financiar um veículo que, depois, possa ter parcelas acessíveis.
Para o cliente, essa é uma oportunidade de acesso inicial a um carro elétrico, deixando para reavaliar os custos e opções após três ou quatro anos.
Exemplos recentes no mercado
Nos últimos meses, essa prática tem se tornado mais comum. Um dos exemplos mais notáveis é o da Renault, que adotou a estratégia de adiantar o subsídio do Plan MOVES III.
A montadora antecipa o valor do incentivo esperado pelo cliente (4.500 euros ou 7.000 euros, caso entregue um veículo para sucateamento) por um período de até 18 meses sem juros. Esse montante cobre a entrada ou uma boa parte dela.
Assim, um Renault 5 com bateria de 40 kWh e motor de 120 CV, com preço de 27.900 euros, passa a ser oferecido como um aluguel com opção de compra. Nesse modelo, o cliente paga parcelas de apenas 95 euros/mês durante três anos.
A abordagem da Dacia com o Spring
Seguindo a mesma estratégia do grupo Renault, a Dacia também apostou nesse modelo de aquisição com o lançamento do Spring. A lógica é similar: atualmente, há uma campanha em que o cliente dá uma entrada de 6.637 euros — inferior ao valor máximo do incentivo do Plan MOVES III (adiantado pela marca) — e paga parcelas de 55 euros/mês durante três anos. Após os 36 meses, o consumidor decide se quita os 10.468 euros restantes ou devolve o carro.
Na maioria das vezes, o cliente opta por devolver o carro e buscar outro financiamento que ofereça acesso acessível a um veículo mais novo. Outra alternativa é adquirir o carro e tentar revendê-lo no mercado de segunda mão por um valor superior aos 10.468 euros da última parcela, ou recuperar o máximo possível.
Contudo, no caso dos carros elétricos, essa segunda opção pode ser desafiadora, já que esses veículos ainda sofrem uma depreciação mais rápida do que os modelos a combustão.
Um carro de 17.890 euros no mercado
Com esse modelo, a Dacia consegue colocar no mercado um carro que, à vista, tem um preço inicial de 17.890 euros, pouco atrativo para muitos consumidores. Caso o cliente decida ficar com o veículo, ele terá desembolsado cerca de 20.000 euros, já considerando o subsídio do Plan MOVES III.
Por outro lado, se o consumidor devolver o carro, a montadora mantém um ativo que pode ser reutilizado ou revendido, dando-lhe uma "segunda vida" no mercado.
Casos recentes, mas longe de serem os únicos
Já mencionamos alguns exemplos recentes, mas há muitos outros. A Fiat, por exemplo, oferece uma estratégia semelhante para o 500e: entrada de 5.758 euros, 22 parcelas de 119 euros, além de um pagamento adicional no mês 19 de 7.021 euros e uma última parcela que ultrapassa 20.000 euros, desestimulando a compra. Quem decidir adquirir o carro terá desembolsado quase 35.000 euros no total.
A Citroën segue a mesma abordagem, como é possível observar em sua página de ofertas. O Citroën ë-C3, por exemplo, é oferecido em modelo de aluguel (renting), sem parcela final para aquisição do veículo. A entrada é de 2.872 euros, e o aluguel se estende por dois anos com parcelas de 99 euros/mês. Já o Citroën ë-C4, com a possibilidade de compra, exige uma entrada de 7.325 euros (ligeiramente acima do valor do Plan MOVES III), seguida de 36 parcelas de 120 euros/mês e uma parcela intermediária de 7.000 euros.
Quem optar por essa configuração pagará um total de 37.284,17 euros.
Vale a pena?
A resposta curta é: não, essas opções não são as mais baratas. No entanto, com os novos limites de emissões de CO₂ previstos para 2025, as montadoras precisam vender mais carros elétricos, enquanto os consumidores buscam parcelas acessíveis que permitam adquirir um veículo sem comprometer todas as suas economias ou enfrentar prestações muito altas.
É, no fim das contas, um "remendo". Mas um remendo que pode atender às necessidades tanto das marcas quanto dos clientes, pelo menos temporariamente.
Foto | Stellantis
Ver 0 Comentários