Cinco anos atrás, uma análise da qualidade de veículos chineses explicou como os fabricantes europeus estavam tirando vantagem das obrigações de seus governos com empresas estrangeiras, enquanto se beneficiavam do livre mercado fora de suas fronteiras.
Andrés Mohorte explicou, em 2019, que a Geely havia comprado 50% da Smart da Daimler. Com a compra de 5% do conglomerado alemão, a presença de marcas chinesas estava se expandindo para atingir 15% da empresa. A Volvo ou a Lotus também já haviam passado por obstáculos antes. Muito antes, em 2007, a SAIC comprou a MG, da qual agora está lucrando muito.
Os fabricantes europeus, no entanto, estavam de pés e mãos amarradas na China. Com as marcas desejando mão de obra barata, o governo deu a elas terras e funcionários em troca de colaboração com empresas locais, o que lhes permitiu aprender com a tecnologia ocidental e aplicá-la em seus próprios veículos, como Guillermo García Alfonsín explicou em seu teste do MG4 Electric.
Tudo isso fez com que os carros chineses que chegam à Europa não sejam tão diferentes em qualidade dos fabricados no continente. Isso foi dito no ano passado pela consultoria MHP, empresa à qual a Porsche confia parte de sua assessoria sobre o estado do mercado e que é parceira estratégica da marca.
Modelos muito semelhantes
A qualidade dos veículos importados da China não é mais comparável à de 10 ou 15 anos atrás. Os novos modelos que agora são importados para a Europa são realmente indistinguíveis em termos de qualidade de produção e aparência dos materiais do que estamos acostumados na Europa.
As palavras saíram da boca de Augustin Friedelen, diretor sênior da MHP, entrevistado na revista alemã Auto Motor und Sport.
Até agora, o grande valor diferenciador dos fabricantes europeus e norte-americanos era a qualidade dos materiais e sua construção. No entanto, a China os alcançou e eles estão começando a romper o que Friedelen considera fundamental: software.
A diferenciação certamente ocorrerá por meio de software. E não se limitará ao software do veículo. Também terá muito a ver com o quão bem o carro se integra a outros ecossistemas: por exemplo, como funciona a integração do ecossistema digital de um smartphone, se há serviços de streaming digital ou se o carro oferece carregamento inteligente.
O carro elétrico abriu uma porta até agora desconhecida para a indústria automotiva. O perfil do comprador está mudando e alguns elementos definidores de cada marca começam a ter menos valor, como explicado no Motorpasión. Até agora, o cliente sabia aonde ir se estivesse procurando características específicas, mas isso foi diluído.
Ao longo dos anos, os carros se tornaram cada vez mais padronizados. As sinergias na indústria para economizar custos acabaram homogeneizando o produto. Fugindo dessa tendência, Porsche ou Mercedes quiseram ir contra a corrente da indústria. Segundo o Financial Times, a Ford já considera separar suas marcas há algum tempo para diferenciar modelos e cobrar mais por aqueles que não têm semelhanças com o Grupo Volkswagen.
A Tesla é um bom exemplo da mudança de mentalidade. Apostando na redução de custos, decidiu apostar tudo no software e fez da fraqueza uma virtude. Conseguiu fazer com que sua fraqueza parecesse um traço moderno. Sua tela enorme, onde se concentram todas as suas funções, serve para economizar em peças e design, ao mesmo tempo que gera surpresa em quem ainda não entrou em um de seus veículos, apesar de já estar no mercado há vários anos.
A isso soma-se um bom desenvolvimento de software, que agora inclui serviços de streaming, e que será fundamental no carro elétrico, tanto para gerar rotas e planejar viagens, quanto para se diferenciar do restante dos concorrentes. O carro está se tornando mais do que apenas um veículo e a Volkswagen já experimentou isso na China.
É o que destaca a MHP, que aponta a NIO e a XPeng como as marcas mais avançadas em sistemas baseados em software, que também incluem sistemas de direção autônoma. A consultoria ressalta que a batalha não está perdida, mas alerta que os fabricantes chineses deram um grande passo à frente.
Além disso, essas mesmas empresas estão vendendo seus produtos a um preço muito mais competitivo na Europa do que os próprios fabricantes europeus. No momento, elas têm um enorme trunfo com a MG para brigar no segmento de carros baratos, com uma gama típica de veículos até 10 mil euros mais caros.
Mas, qualquer um que tenha tido a oportunidade de entrar em um NIO ou um BYD terá sido capaz de ver que as qualidades são típicas de veículos europeus de médio e alto padrão. São carros bem acabados com boas configurações que, novamente, oferecem veículos típicos desses segmentos a um custo muito mais competitivo do que o resto do mercado.
E a tudo isso, devemos acrescentar que as próprias obrigações da União Europeia em termos de segurança ajudaram a equiparar os carros chineses vendidos na Europa com os fabricantes locais. Até agora, a segurança era um valor diferenciador, mas o extenso equipamento tecnológico exigido como padrão eliminou parcialmente essa qualidade.
A União Europeia tomou conhecimento desse problema e, portanto, da imposição de tarifas sobre veículos vindos da China. O problema é que ela também não tem uma indústria de carros elétricos poderosa o suficiente em solo europeu para lutar com esses fabricantes, então abrir uma guerra comercial pode ser perigoso para os interesses dos compradores europeus e para o cumprimento das ambiciosas metas climáticas que as instituições estabeleceram para si mesmas.
Foto | BYD
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